记者近日在南京理工大学采访轨道交通新技术时了解到，高速铁路中已得到成功应用的“轨道交通运营调度与能耗优化控制”技术，在全国在建和投入使用的城市地铁中，却无一采用。

　　南京理工大学自主研究的这项技术无需对地铁硬件设备进行大改动，即可节电10%左右。以正在酝酿实施这项技术的某市地铁一号线为例，全长21.72公里年耗电1亿多度，一年即可节电1000万度。而全国在建和运营的地铁总长达2200公里，如能采用这项技术，理论上可节省电能10亿度之多。

　　“轨道交通运营调度与能耗优化控制”技术，通俗地说，就是地铁列车进站的时候要刹车制动，是一个能量释放的过程，释放的能量约为37%，现在被白白浪费；而地铁列车出站时，要启动，则是一个吸收能量的过程，需要消耗很多电能。如果能把刹车时释放掉的能量储存起来，启动时再用上，就能节省下不少电能。

　　地铁节能可以有两种方式，一种是把刹车时释放的能量储存进大容量电容里，等到启动时再用；另一种是传递节能，就是通过对地铁运行图的调整，保证每次有一列车进站时，就有一列车出站，然后通过轨道内的接触网将能量传递利用。南理工研究的就是第二种方法，目前已申报国家专利。

　　“轨道交通运营调度与能耗优化控制”并非刚刚问世的新技术，武广高铁采用南理工这项技术后，每年节电约7%，即将投入运营的京沪高铁在设计之初也将运营调度优化节能技术纳入其中。

　　同为轨道交通系统，在高铁成功应用的节能技术为何在地铁上卡了壳？

　　南京理工大学自动化学院教授胡文斌从事牵引供电和通信信号研发多年，他介绍说，我国地铁之所以没有采用运营调度与能耗优化控制技术，是因为受设计理念影响。国内地铁的设计方案基本还是从发达国家移植借鉴而来，国外的运营调度与能耗优化控制技术虽然已经成熟并在高速铁路上得到应用，但是在地铁上却没有绽放光彩，原因是国外地铁的线路长、密度低，一般发车间隔在7—10分钟，而国内由于客流量大，车辆运行密度也很大，如南京地铁最短发车间隔可以提高至2分30秒。可见，尽管这项技术在国外地铁没有用武之地，但在国内却有可能一鸣惊人。

　　另外，国内地铁在设计时考虑最多的不是应用新技术，而是尽可能地采用成熟体系，以确保运营安全，这也就限制了一些国内自主研发的技术和设备的应用空间。

　　记者了解到，早在2001年，国家出台政策，要求确保城市轨道交通车辆和机电设备平均国产化率不低于70%；今年国家发改委进一步明确要求力求提升国内企业在城轨交通装备领域关键节点的自主化水平。

　　轨道交通国产化工作的重点是牵引供电、信号系统和轨道车辆三大核心关键技术。其中，牵引供电技术是信号系统技术的基础，二者的成本占到了轨道交通国产化装备的60%。但是目前，我国该领域从基础设施、检测设备到使用、维护的一系列核心技术，仍然依靠进口。这是我国轨道交通国产化的重中之重。

　　而伴随私人汽车保有量的增加，我国大中城市轨道交通不断掀起建设“热潮”，统计数据显示，当前我国已经批复了29个城市的96条轨道交通线路，共计2200公里。另外还有18个城市正在规划，全部加在一起，共有47个城市正在建设或准备建设300条城市轨道交通。轨道交通的节电空间之广，令人惊叹。

　　“轨道交通运营调度与能耗优化控制”技术，在缓解愈演愈烈的“出行难”的同时，也能缓解愈发严重的能源危机。今年3月，南理工开始与某市地铁商谈应用此项技术。目前，系统优化方案已经上报该地铁公司并通过论证，有望在不久的将来得到应用。